交通部


交通部关于《一九七二年国际海上避碰规则公约》一九八九年修正案生效的通知

1990年7月9日，交通部

国际海事组织于一九八九年十月十九日以Ａ·678（16）号决议通过了《一九七二年国际海上避碰规则公约》的修正案。最近，国际海事组织来函称，该修正案已达到生效条件并将于一九九一年四月十九日正式生效。
我国为该公约的缔约国之一，并接受了该修正案。现将该修正案的中文本中的第十条印发给你们，请遵照执行。

《一九七二年国际海上避碰规则公约》一九八九年修正案
第十条 分道通航制
用下列文字取代现有的（ｄ）项：
“（ｄ）（ｉ）当船舶可安全使用邻近分道通航制区域中相应通航
分道时，不应使用沿岸通航带。但长度小于20米的
船舶、帆船和从事捕渔的船舶可使用沿岸通航带。
（ｉｉ）尽管有上述（ｉ），当船舶抵离港口、近岸设施或建
筑物、引航站或位于沿岸通航带中的任何其他地方
或为避免紧迫危险时，可使用沿岸通航带”。


从立法意图角度理解自首
　　　　　　　　　
　　自首作为一项刑法制度在我国有着悠久的历史， 早在夏禹时期就
有成文法加以规定，直至现在，自首制度也发挥着重要作用。 自首制
度要发挥其应有作用，就必须正确认定自首情节， 然而自首的认定并
非一蹴而就，从程序上看第一要有司法依据， 第二要有证据认定的相
关事实， 第三要有严密的法律逻辑把上述二者相联系相比照才能得出
结论与否为自首。就法律规范而言， 我国现行刑法较之１９７９年刑
法更进了一步，确立了自首的概念（犯罪以后自动投案， 如实供述自
己的罪行的），但仅此１８字是不足以让办案人员依托其操作的， 对
此最高人民法院于９８年４月作出法解（９８）８号解释对自首具体
应用作出了规范，在一定程度上完善了司法依据的内容。 但实践中的
问题是纷繁复杂的， 并不一定会按照这些内容规定的例式出现一样的
个案。 在这种情况下作为办案人员只有透过作为书面表象的法律看到
法律背后的东西即立法者的意图，从意图上理解把握认定自首的要件，
从而在办案人员头脑中形成一个对自首的概念的体会， 知其书面之形
知其书内之意，这样在实践中碰到各式各样的个案才能随机应变， 不
至于生搬条款机械适用或无所适从，随意裁量。
　　一、立法意图
　　意图就是指行为的目的，法的意图就是指法所要达到的目的。 此
处的法指的是法律规范，它包括法律、立法解释、司法解释等等。 从
现有关于自首内容的规范来看， 只有刑法及最高人民法院的司法解释
两类。笔者认为，自首的立法意图即是自首制度所要发挥的作用。 首
先自首有体现法律公正，做到罚当其罪的作用， 有自首的表现说明罪
犯的主观罪过较之未自首者轻，可以从轻，减轻或免除处罚； 其次自
首有改造罪犯的作用，自首制度是对罪犯自首行为的肯定， 使罪犯内
心产生变化，感到法律的公正，感到不同行为有不同的待遇， 从而达
到改造目的；再次，自首制度还有对广大罪犯的昭示作用， 促使未自
首罪犯归案，使其知晓有自首行为的益处，从而产生趋向作用；最后，
自首制度的确定虽目的不在司法成本的减少， 但实际效果却起到降低
司法成本作用。
　　二、从立法意图角度谈一下认定自首的几个问题。
　　（一）、自首的主体
　　首先笔者认为自首主体有两种，一为自然人，二为单位。 自然人
能够作为自首主体，是毋用置疑，而单位作为自首主体， 因为实践中
较少出现，因而还有不同看法。 有人认为从常规来看只有有精神的生
命体的人才能去自首，单位没有思想没有精神无法自首， 即使有这种
行为出现也只能是对单位犯罪的责任人员认定自首， 不能认定单位自
首。笔者认为此观点有不妥之处， 因为第一把自首主体的要求定在有
精神、有生命上太过极端，单位虽然没有精神，没有生命， 但不能说
没有意志，单位有自己的机构，可形成自己的意志， 只要肯定了单位
意志的存在就具备了自首的可能，而不需要非有精神；第二， 从法律
规定上看，刑法既然规定了单位能作为犯罪主体， 同时又规定了刑罚
对象要罚当其罪，就说明一切刑罚对象包括单位也存在自首。 只是在
认定单位自首时重点放在鉴别作出自首行为的名义个体是谁， 名义是
单位就认定单位（如有盖有公章的投案材料）名义是责任人员就认定
责任人员，若是能代表单位的责任人员， （如法定代表人）那么二者
均可认定。
　　其次，笔者认为自首主体必须是有罪的主体， 没有罪就失去了自
首存在的基础，如正当防卫的人，未达刑事责任年龄的人去自首， 都