淄博市接送学生车辆管理办法
山东省淄博市人民政府办公厅
淄博市人民政府办公厅关于印发淄博市接送学生车辆管理办法的通知
各区县人民政府，高新区、文昌湖区管委会，市政府各部门，各有关单位，各大企业，各高等院校：
《淄博市接送学生车辆管理办法》已经市政府同意，现印发给你们，请遵照执行。
淄博市人民政府办公厅
二○一一年六月二十九日
淄博市接送学生车辆管理办法
第一章 总则
第一条 为加强接送学生车辆管理，规范接送学生车辆运营，保障学生交通安全，根据《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国道路交通安全法》、《中小学幼儿园安全管理办法》、《山东省中小学幼儿园接送学生车辆管理办法》等有关规定，结合本市实际，制定本办法。
第二条 本市行政区域内接送学生车辆的运营和管理适用本办法。
第三条 本办法所称接送学生车辆，是指符合本办法规定条件，专门从事接送学生上下学和参加相关教育活动的载客汽车。包括学校自备或者长期租用、政府购买或者租用由学校长期使用的客车，专业道路客运企业的客车、单位自备客车和社会力量购置的客车。
第四条 接送学生车辆管理坚持政府统筹、部门协作、各负其责的原则。
市人民政府建立接送学生车辆管理联席会议制度，联席会议成员由社会治安综合治理、安全生产监督、公安、交通运输、教育、财政、城管执法等部门组成。联席会议由教育部门牵头，定期组织召开。区县人民政府也应当建立相应的联席会议制度。
第五条 接送学生车辆实行属地管理，区县人民政府负责本行政区域内接送学生车辆的管理。
第二章 接送学生车辆及驾驶人
第六条 接送学生车辆应当符合下列条件：
（一）在本市注册登记，安全技术状况符合《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）标准，并经公安机关交通管理部门检验合格，其中接送小学生和幼儿的车辆还应当符合《专用小学生校车安全技术条件》（GB24407-2009）标准；
（二）专用接送学生车辆应当是在设计和制造上专门用于运送不少于10人、符合《校车标识》（GB24315-2009）标准的车辆，并喷涂统一的车身外观标识；非专用接送学生车辆应当是7座以上的载客汽车（驾驶室副座不准乘坐学生）；
（三）专用接送学生车辆使用年限在报废期限以内，非专用接送学生车辆使用年限在8年以内；
（四）车长小于6米的接送学生车辆应为两厢车身，并且一半以上的发动机长度应位于车辆前风窗玻璃最前点以前；
（五）按规定申领标牌，标牌的有效期与机动车的安全技术检验有效期相同，需要延续有效期的，车辆所有人应当在有效期届满30日前向区县公安机关交通管理部门提出申请；
（六）参加机动车交通事故责任强制保险、驾乘人员保险和承运人责任保险；
（七）安装行驶安全监控系统，并保持正常使用。
严禁使用货运汽车、三轮汽车、低速载货汽车、拖拉机等非客运车辆或者拼（组）装车以及达到国家规定报废标准的客运车辆接送学生。
第七条 接送学生车辆驾驶人应当具备以下条件：
（一）具有相应准驾车型3年以上的安全驾驶经历；
（二）最近3年内未发生致人伤亡的交通责任事故；
（三）最近3个记分周期内无记满12分记录；
（四）身体健康、无精神病史，具有良好的职业道德；
（五）未受过刑事处罚。
第八条 接送学生车辆标牌申领程序：
（一）接送学生车辆所有人向被服务学校提出接送学生申请，经学校确认有接送学生车辆需求后，由学校和车辆所有人共同向区县教育行政部门提出申请；
（二）区县教育行政部门接到申请并复核相关材料后，报区县公安机关交通管理部门；
（三）区县公安机关交通管理部门查验机动车安全技术状况、车辆登记信息和驾驶人资质等情况，核定运营线路及停靠站点，对符合本办法规定条件的，办理车身外观标识喷涂、核发标牌。
变更接送学生车辆驾驶人、被服务学校的，按前款规定重新办理。
变更接送学生车辆用途，不再接送学生的，应当向区县公安机关交通管理部门申请注销，由区县公安机关交通管理部门收回标牌，取消车身外观标识，并通报同级教育、交通运输部门。
第九条 接送学生车辆车身外观标识、标牌式样，按照省公安机关交通管理部门和教育行政部门的规定执行。
接送学生车辆标牌应当放置于公安机关交通管理部门指定的车身位置。
严禁涂改、伪造、转让接送学生车辆标牌或者将其挪作他用。
第十条 区县公安机关交通管理部门、教育行政部门应当将接送学生车辆标牌申领情况及时向市公安机关交通管理部门、教育行政部门备案，并通报同级交通运输部门。
第十一条 其他车辆不得与接送学生车辆车身外观标识相同。
第三章 运营管理
第十二条 区县人民政府应当加强公共交通服务体系建设，合理配置客运资源，根据实际制定解决学生上下学交通问题的车辆运营和管理模式，为学生乘车提供方便。倡导建立以政府为主导的投入机制和运营模式，推行公司化、规模化运营。
区县人民政府及相关部门应当制定接送学生车辆优惠政策，建立补贴、补助和考核奖励机制。
市财政对区县接送学生车辆承运人责任保险等费用予以补助。
办理接送学生车辆有关手续时，行政性收费全部免除，车船使用税实行先征后补，免收车辆检测费用和标牌费用。
第十三条 接送学生车辆的乘车费用标准、定价方式由区县人民政府确定。
第十四条 区县人民政府应当完善接送学生车辆监控平台建设，对接送学生车辆运营实行全程监控。
安全生产监督、公安、教育、交通运输等部门应当设立监督举报电话，并向社会公布，及时受理接送学生车辆交通违法行为、非法接送学生行为的举报。
第十五 条公安机关交通管理部门应当按照国家有关规定、标准，对接送学生车辆进行安全技术检验和注册登记，对车身外观标识和标牌使用进行监督检查。
除定期检验外，接送学生车辆每学期开学前应当进行一次安全技术检验，每月进行一次安全技术临检；检验合格后，方可投入运营。
第十六条 学校之间长期共用或者借用接送学生车辆的，应当向区县教育行政部门报告。
第十七条 接送学生车辆应当严格按照核定人数、规定线路接送学生，严禁超员或者更改运行线路。
接送学生车辆可以在公交专用车道内通行，其他机动车遇接送学生车辆时应当让行。
第十八条 严厉查处接送学生车辆超员行为。学校应当按照车辆载客定额组织学生乘车，严禁车辆超员离校。驾驶人在接送学生途中严禁超员运营，公安机关交通管理部门应当加强路查路巡，及时发现并查禁超员行为。
第十九条 区县人民政府应当统一组织、协调有关部门依法取缔非法接送学生车辆。
学校应当掌握学生上下学乘车情况，发现乘坐非法接送学生车辆的，应当及时教育学生、告知家长，并报告交通运输部门和公安机关交通管理部门。交通运输部门和公安机关交通管理部门应当依照各自职责，对非法接送学生车辆进行查禁。
第二十条 接送学生车辆在接送学生过程中不得搭乘社会人员。
第二十一条 区县教育行政部门应当与学校签订接送学生车辆交通安全责任书，公安机关交通管理部门应当与接送学生车辆所有人签订交通安全责任书，学校应当与接送学生车辆所有人、驾驶人签订交通安全责任书，逐车逐人落实交通安全责任。
第二十二条 区县教育行政部门、公安机关交通管理部门、学校应当制定学生交通安全突发事件应急预案，并定期组织演练。
第二十三条 学校应当在学校门口固定位置，对接送学生车辆信息、监管部门举报电话、监管人员名单和联系方式等进行公示。
第二十四 条学校应当加强学生上下学的组织管理，科学调整学生上下学时间，合理安排接送学生车辆数量。
学校应当制定学生安全乘车守则，规范学生乘车行为。
第二十五条 接送小学低年级和幼儿园学生的自备和长期租用车辆，学校应当安排随车照管人员；其他接送学生车辆，车辆所有人应当安排随车照管人员。
第二十六条 学校组织学生集体外出参加相关教育活动，需使用接送学生车辆的，应当制定应急预案和安全防护措施。对参加本区县行政区域外教育活动的，应当向区县教育行政部门、公安机关交通管理部门报告。
第二十七条 接送学生车辆所有人应当遵守接送学生车辆管理的法律、法规、规章和有关文件规定，建立健全接送学生车辆安全责任制度和安全检查制度，确保接送学生车辆和驾驶人符合规定要求。
接送学生车辆驾驶人应当遵守道路交通安全法律、法规和规章，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶。
第二十八条 学生家长或者监护人应当将学生上下学乘坐交通工具情况如实向学校说明，教育子女拒绝乘坐超员车辆、非法运营车辆和没有安全保障的车辆。
学生家长或者监护人允许、默许子女乘坐非法接送学生车辆的，学生家长或者监护人应当承担相应的安全责任。
第二十九条 接送学生车辆发生学生伤亡交通事故，各相关单位和人员应当及时报告。
第四章 监管责任
第三十条 接送学生车辆所有人是车辆交通安全责任主体，学校所在地区县人民政府和相关部门分别承担相关监管责任。
第三十一条 区县人民政府是本行政区域内接送学生车辆管理的责任主体，主要领导是接送学生车辆安全管理工作第一责任人，分管领导是直接责任人。主要履行下列职责:
（一）统筹本行政区域内学生乘车管理，制定学生乘车安全保障措施，制定学生乘车和扶持接送学生车辆发展的优惠办法、奖励措施;
（二）将接送学生车辆作为重点车辆监管，督促相关职能部门落实监管责任，完善长效管理机制，治理非法接送学生行为。
第三十二条 安全生产监督部门的接送学生车辆监管职责：
（一）将接送学生车辆安全管理纳入安全生产综合监督管理范围和各级人民政府、相关部门年度安全目标管理考核内容；
（二）负责对涉及接送学生车辆的较大道路交通事故监管责任的调查处理。
第三十三条 公安部门的接送学生车辆监管职责：
（一）负责核发接送学生车辆标牌；
（二）负责定期对接送学生车辆进行安全检验，与教育行政部门联合组织临检；
（三）会同学校定期对接送学生车辆所有人及驾驶人进行交通安全宣传教育;
（四）加强执法检查，严厉查处接送学生车辆超员、超速、无牌、无证、疲劳驾驶等道路交通违法行为;
（五）配合有关部门依法取缔非法接送学生车辆;
（六）在学校上下学、重大活动等特殊时段，交通复杂、繁杂路段和学校门口拥堵路段，根据需要部署警力维护道路交通秩序；
（七）做好城区学校门前道路交通标志的设置及维护，科学规范接送学生车辆停放场所，依法设置接送学生车辆停放标志标线；
（八）核定接送学生车辆运营线路、停靠站点。
第三十四条 教育部门的接送学生车辆监管职责：
（一）掌握辖区内学校位置、学生数量分布和接送学生车辆需求；
（二）科学统筹中小学幼儿园招生，加强中小学幼儿园招生管理，避免违反规定招揽生源；
（三）负责指导和监督学校履行接送学生车辆的安全管理职责，将接送学生车辆管理情况纳入学校安全管理工作年终考核内容；
（四）掌握接送学生车辆、车辆驾驶人、运行路线、停靠站点等信息，建立管理台帐；
（五）与公安机关交通管理部门联合组织接送学生车辆临检；
（六）督促学校加强对学生的交通安全教育，对学生家长或者监护人进行交通安全宣传；
（七）配合公安机关交通管理部门定期组织接送学生车辆所有人及驾驶人的安全教育和培训。
第三十五条 交通运输部门的接送学生车辆监管职责：
（一）调整和优化公交线路，完善公交网络，提高公交客运车辆为学生乘车服务的能力；
（二）在周末、节假日和寒暑假等中小学生客流相对集中的时段，组织客运企业增开客运班车，解决学生乘车困难；
（三）负责专业道路客运企业营运车辆从事接送学生运营的监督管理；
（四）会同有关部门依法取缔非法接送学生车辆；
（五）做好农村学校门前公路交通标志的设置及维护工作。
第三十六条 社会治安综合治理部门应当定期组织校园周边交通安全治理；城管执法部门应当按照管理职责，依法查处学校周边非法经营、占道经营行为；财政部门保障各项优惠政策的落实；其他有关部门在职责范围内履行接送学生车辆监管责任。
第三十七条 学校的接送学生车辆管理职责：
（一）了解本校学生上下学乘坐交通工具情况，掌握学校接送学生车辆的需求情况；
（二）定期对学生、教师进行交通安全教育；
（三）定期对学生家长或者监护人进行交通安全宣传，并与每名学生家长或者监护人签订不乘坐非法接送学生车辆承诺书；
（四）配合公安机关交通管理部门定期对接送学生车辆所有人和驾驶人进行安全教育和培训；
（五）设专人负责接送学生车辆管理，建立接送学生车辆及驾驶人安全管理制度；
（六）发现接送学生车辆交通违法行为、学生乘坐非法运营车辆，应当予以制止，及时告知学生家长或者监护人，并及时报告公安、交通运输、教育部门；
（七）在相关部门指导下，对服务本学校的接送学生车辆及驾驶人进行考核。
第五章 责任追究
第三十八条 接送学生车辆所有人和驾驶人出现违法运营行为的，由监管执法部门依法予以处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第三十九条 负有接送学生车辆安全监管职责的部门，不依法履行接送学生车辆安全监管职责的，由上级部门给予批评；对直接责任人员，依法依纪追究其法律和行政责任。
第四十条 学校不履行接送学生车辆管理职责，造成严重后果的，由教育行政部门对学校负责人和直接责任人员依据相关规定给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第六章 附则
第四十一条 本办法所称学校，是指本市行政区域内的普通中小学、中等职业学校、特殊教育学校、幼儿园。
本办法所称学生，是指前款规定学校的学生和幼儿。
本办法所称相关教育活动，是指在本市行政区域内学生乘坐接送学生车辆参加运动会、文艺表演、社会实践等与教育教学相关的活动。
第四十二条 区县人民政府，市公安、交通运输、教育等部门应当根据本办法，制定具体实施细则。
第四十三条 本办法自发布之日起实施。2007年10月17日淄博市人民政府办公厅印发的《淄博市校车管理规定》（淄政办发〔2007〕95号）同时废止。
简论《进出口货物原产地条例》
王鲁文 黄雪芹
内容提要：本文对我国《进出口货物原产地条例》的主要内容及其适用进行了阐述，解释了我国现行的原产地法律制度及其原理。
主题词：原产地 原产地标准 反规避 原产地标记
2004年9月3日，国务院颁布了《中华人民共和国进出口货物原产地条例》（以下简称“条例”），这是我国入世后颁布的第一部非优惠性的关于进出口货物原产地的行政立法。根据《建立世界贸易组织的马拉喀什协定》，各个世贸组织成员国都应确保它们的法律、法规和行政性程序与WTO协定及其附件的规定相一致。《原产地规则协议》是WTO一揽子协定的一个组成部分，当世贸组织成员国在过渡时期修改或制订新的原产地规则时，均应遵守《原产地规则协议》的有关规定。
在入世前，我国的原产地规则分为适用于进口货物的和适用于出口货物的两个规则，分别是海关总署在1986年12月发布的《中华人民共和国海关关于进口货物原产地的暂行规定》和国务院在1992年颁布的《中华人民共和国出口货物原产地规则》及其实施细则。进口货物的原产地认定工作由海关负责，实质性改变的判定标准采用的是税目改变或从价百分比；而我国出口货物原产地的认定和原产地证书签发工作由贸促会和商检局负责，实质性改变的判定标准采用的是加工工序辅以增值百分比，国家经贸部对全国出口货物原产地工作实施统一的监督管理。这种体制与《原产地规则协议》的原产地规则应一致统一的原则是不相符的。我国入世后，既要履行WTO规定的义务，又要行使WTO提供的权利，那么在入世前实行的《关于进口货物原产地的暂行规定》和《出口货物原产地条例》就无法满足入世后的现实要求,例如WTO规定的贸易救济措施反倾销、反补贴、贸易保障措施是入世前我国外贸制度所没有的，而在WTO《原产地规则协议》第一条非优惠性原产地规则适用范围中就包括了反倾销、反补贴、贸易保障措施等，所以应依据WTO《原产地规则协议》的内容或原则，制订我国的《进出口货物原产地条例》。
一、立法目的。
原产地是指依据适用的原产地规则,生产或制造某一产品的国家或单独关税地区被确定为该货物的来源国（地区）。原产地被称为国际贸易中货物的“经济国籍”，但和人的国籍可以是有双重或没有国籍不同，每件货物原则上只能有一个原产地。由于各国之间的历史、政治和经济关系的不同，各个国家实行的与进出口相联系的关税和其他税费, 以及各种限制措施会随货物原产地的不同而有所差别。为实施这些贸易措施,就需要某种规则把货物的经济国籍和针对该国货物规定的有关关贸措施连接起来,这就需要原产地标准(规则)。例如我国决定对原产X国的进口商品征收反倾销税,但在进口的同类商品中哪些是原产X国的产品呢,就需要适用原产地标准这一工具去判断, 对于符合原产自X国标准的货物就要征收反倾销税,不符合的就不征收。由此可见,运用原产地规则确定货物的经济国籍,是有效适用关税和非关税贸易措施的关键一环。因此进出口原产地管理在国家对外贸易制度中具有重要的地位和作用。我国《对外贸易法》第22条规定：国家对进出口货物进行原产地管理，具体办法由国务院规定。
制订合理科学的原产地规则不仅可以准确认定进出口货物的“国籍”，加强对外贸易的规范化管理，明确国别贸易结构，而且还是有效实施反倾销、反补贴、保障措施等救济措施不可缺少的工具，以保护国内产业免遭进口商品不公平竞争的损害。
与出口国的概念不同,原产地有着自己的标准或内涵。从某一国家出口的货物,并不意味原产地就是该国，它可能是另一国家。如果有关贸易措施的适用依靠的只是货物的出口国而不是原产国，那么就会产生这样一种情形：来自全世界的货物都会经过享受最优惠待遇（或限制最少）的国家进行转运。
二、非优惠性原产地规则及其适用范围。
原产地可分为两类：非优惠性原产地和优惠性原产地，货物进口时海关给予的关税或非关税待遇就是依据其原产地来决定。
非优惠性原产地只赋予货物一个“经济国籍”，而不会使货物由此取得优惠或利益。非优惠性原产地是海关适用贸易措施的一个工具，它适用于以下三种情况：
①适用于最惠国税率和普通税率。我国目前的关税结构采用多栏税率制。根据《中华人民共和国进出口贸易管理措施——进出口关税及其他管理措施一览表》的内容，我国进口关税税率设最惠国税率、普通税率、协定税率和特惠税率（协定税率和特惠税率在书中称为“曼谷协定税率”）。其中最惠国税率、普通税率就属于非优惠性关税税率，应依据非优惠性原产地规则确定进口货物税率。最惠国税率适用于世贸组织成员国或地区或者虽非世贸组织成员但与我国签订的条约中含有最惠国条款的国家或地区。GATT1994第1条第1款规定的最惠国待遇是WTO成员国处理彼此间经贸关系所必须坚持的一个基本原则，即对原产于任何成员国的货物所给予的任何优惠、优待、特权或豁免都应立即无条件地给予原产于所有其他成员的相同货物。没有一个国家享有比其他成员国更多的、特殊的贸易优势或对它进行歧视，所有成员国都应在平等的基础上，共同分享降低贸易壁垒所带来的好处。最惠国税率只是最惠国待遇在关税上的一种表现。普通税率适用于从那些不享受最惠国税率、协定税率和特惠税率的国家或地区。
②适用于一些非关税贸易措施，如最惠国待遇、反倾销和反补贴措施、保障措施、原产地标记管理、国别数量限制、关税配额等非优惠性贸易政策措施以及进行政府采购、贸易统计等。上述措施的适用依靠对进出口货物原产地的确定。WTO在倡导自由贸易的同时，对某些不公平的贸易行为或进口过度增长所导致的损害或损害威胁，也提供了救济措施，如贸易保障措施，反倾销，反补贴等，而这些情况是我国入世前的出口或进口货物原产地条例都没有规定的。为有效实施这些贸易措施，新条例扩大了非优惠性原产地规则的使用范围，除用于征收关税和国别贸易统计外，还适用于：最惠国待遇、反倾销和反补贴措施、贸易保障措施、原产地标记、国别数量限制、关税配额等非优惠性贸易政策措施以及为政府采购对进出口货物原产地的确定。
③制作和签发出口货物原产地证明书。
优惠性原产地规则就是在实施优惠性贸易措施的过程中，为确定进口货物是否原产于受惠国而采用的原产地标准。符合优惠性原产地标准的货物在进口时可以享受优惠关税待遇。WTO《原产地规则协议》第一条规定，如依据协议性或自主性贸易制度，对从相关国家进口的货物给予的关税优惠超过最惠国待遇程度的，可确定为优惠性关税待遇。协议性或自主性贸易制度是世界各国给予贸易伙伴关税优惠所采取的两种法律方式。自主性贸易制度如GSP，因为是给惠国单方面给予受惠国的出口商品以关税优惠，并不要求受惠国同样提供优惠，因而它采用的原产地规则也是由各个给惠国自行确定的。我国是以发展中国家身份加入世贸的，是普惠制的受惠国。协议性贸易制度是贸易伙伴通过协商订立协议，同意给予对方商品减免进口关税的待遇。这类优惠性关税待遇所专门适用的原产地规则，通常是由缔约方协商确定，或作为附件构成协议的一个组成部分。如依据《曼谷协定》，为确定从曼谷协定税率受惠国韩国、斯里兰卡、孟加拉等国进口的货物原产地，海关总署于2001年12月25日对外发布了《中华人民共和国海关关于〈亚洲及太平洋经济和社会理事会发展中国家成员国关于贸易谈判的第一协定〉项下进口货物原产地的暂行规定》；如根据内地与香港、澳门单独关税区关于建立更紧密经贸关系的安排（CEPA），为确定享受关税减免待遇的货物原产地，内地与香港澳门特别行政区订立了《关于货物贸易的原产地规则》，作为CEPA的附件。与一般原产地规则相比，优惠性原产地规则对受惠货物的原产地要求更加严格，规定了直接运输、较高的原产国当地价值含量等要求。
三、 原产地标准的两个基本标准。
根据《原产地规则协议》规定，原产地的判定应采用肯定标准，否定标准只能用来澄清肯定标准或在没有必要采用肯定标准的个别情况下适用。肯定标准是指原产地规则应规定在符合什么条件下能获得货物原产地，而不能规定在何种情况下不能获得货物原产地。确定货物原产地就需要原产地规则，原产地规则应定义为任何成员国为货物的原产地而普遍适用的法律、行政法规和行政裁定。原产地规则的核心内容是确定货物原产地的判断标准。判断进出口货物原产地，以货物是否含有非本国原产的原材料、半成品和零部件为标准分两种情形：完全在一个国家（地区）获得的货物，以该国为原产地；两个以上国家（地区）参与生产的货物，以最后完成实质性改变的国家（地区）为原产地。在判断进出口货物原产地时，应优先适用在一国领域内完全获得的规定；如果货物不能满足完全原产标准的要求，就要适用实质性改变标准，看是否对货物生产过程中使用的非原产材料进行了充分的加工和处理。
1．完全获得的定义
“在一国获得的货物”系是指只有一国参与了货物的生产过程，即使很微小的非原产材料的使用都可使货物不符合完全获得的定义。完全获得的货物主要是自然生成的货物。条例第4条对完全获得规定了12种情况，绝大多数条款是自我解释性的，详尽地规定了货物在一国完全获得的情况，符合其中的任何一种情况都被认为获得了原产地资格。但完全获得的概念并不必然意味着完全排除进口的因素，所以应仔细理解“完全获得”各条款的含义。例如在第4款中在该国（地区）收获的植物和植物产品，如果使用进口的种子去种植这些植物产品，并不会使收获的植物产品丧失“完全获得”的原产地资格。如在第八款中所称的“在该国（地区）收集的不能修复或修理的物品，或者从该物品中回收的零件或者材料”，强调的是在该国（地区）收集的废旧物品，即使废旧物品以前的原产地是其他国家，由于使用、报废等原因丧失了原有的价值或使用价值，被物主丢弃，在该国领域内被回收做原料，完全用它做原料生产的产品或直接出口，它们的原产地都应是回收国。
“完全在一国（地区）内获得”对大多数主权国家来说，指的是其主权支配的、被国际社会认可的领土范围，包括其十二海里的领海，国家对领土范围内的自然资源和经济活动享有永久主权，他国不得侵犯。对非主权的地区来说，指的是单独关税区或关税同盟区（如欧盟），它们虽无国家资格（政治独立性），但可以享有处理国际经贸关系的自主性，并是WTO的一个成员。
由于公海不属于任何国家所有，任何国家的渔船都可在公海上自由捕鱼。原产地规则中的领海指的是1982年国际海洋法公约中规定的只限于12海里的领土水域，领海里的鱼类资源属于其主权国家。例如，即使外国的渔船在我国领海里捕捞，所得的鱼的原产地应该是我国，更不用提我国的渔船了。对于领海之外的24海里的毗邻区或200海里经济专属区，沿海国虽享有部分管理权，但其地位与领海不同，在这里捕捞的鱼的原产地的认定应与在公海捕捞的鱼采用同样的规定标准。总之，在一国内陆水域或领海里捕捞的鱼通常被认为是在该国完全获得的；在一国12海里领海以外的海域（公海）捕捞的鱼，进行捕捞的渔船如果能被界定为该国的船只——合法悬挂该国旗帜的船舶——那么就可以认为鱼是在该国完全获得的。除有条约或协议的限制外，各国可自行在国内法中规定给予船舶国籍、船舶在其领土内登记以及船舶有无权利悬挂该国旗帜的条件。如依据《中华人民共和国船舶登记条例》第三条规定：船舶经依法登记，取得中华人民共和国国籍，方可悬挂中华人民共和国国旗航行，未经登记的，不得悬挂中华人民共和国国旗航行。通常船旗国对其在公海上航行的船只享有排他的专属管辖权。如果是合法悬挂我国国旗的渔船在公海上捕捞的鱼，就可以认为是在我国完全获得的；反之，如果是合法悬挂别国国旗的渔船在公海上捕捞的鱼，即使是在我国港口靠岸卸下的，也应认为是在船旗国内完全获得的。
对于海洋的海床及其底土，可以从三个部分进行说明：领海的海床及其底土、大陆架、国际海底区域。根据海洋法公约第2（2）条的规定，沿海国的主权不仅仅及于领海的海面，还扩展致领海上的天空以及海面下的海床及其底土，所以在领海的海床及其底土里获得的产品应是在沿海国内完全获得的。
大陆架在海洋法中被定义为包括海洋的海床及其底土，它是一国的陆地领土在领海之外的自然延伸，直至洲际大陆的外边缘。自1945年起，美国和其他一些沿海国家对构成大陆架的海床及其底土里的自然资源提出了主权要求。沿海国大陆架的划分应依照海洋法公约规定的原则。海洋法公约第77（4）条规定，沿海国对其大陆架上的自然资源享有主权。这些自然资源包括海床及其底土中矿物资源、其他非生物资源以及属于海底吸附类的生物体。例如，依据《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》第4条规定，中华人民共和国为勘查大陆架和开发大陆架上的自然资源，对大陆架行使主权权利。再如《中华人民共和国对外合作开采海洋石油资源条例》（2001年9月修订版）第2条规定，中华人民共和国的内海、领海、大陆架以及其他属于中华人民共和国海洋资源管辖地域内的石油资源，都属于中华人民共和国国家所有。因此，在大陆架上开采的产品的原产地应是对大陆架上的自然资源享有主权的国家。
国际海底区域包括处于国家管辖之外海床、洋底及其底土，所以它是沿海国控制的大陆架以外的海域。在国家海底区域蕴藏着丰富的自然资源，其中包括通过自然的冲积过程形成的球形多金属核。在国际海洋法公约磋商开始时，发展中国家认为，海底资源的开采会带来巨大的收益，所以应作为人类的共同遗产在联合国机构的监督下进行，而不是由私人公司（主要来自发达国家）自行开采。海洋法公约第11部分呼吁建立国际海底管理局，对私人公司取得海底矿址进行管理，并限制开采的数量，避免过度冲击陆上采矿业。私人公司应交税并分配给所有国家。而且，国际海底管理局本身通过组建的新实体“企业”来从事开采。如想获得海底区域矿藏，私人公司必须探明两处矿址，一处留给自己，另一处由国际海底管理局通过“企业”或其与发展中国家组建的联合体进行开采。即使海洋法公约生效后，由于工业化国家拒绝签署，使用现有技术进行海底采矿一直不具有商业可行性。从理论上认为，如果某国取得了某块国际海底区域的专有开采权，取得的产品的原产地应是该国。
“全部采用”在该国完全获得的物品进行加工所获得的产品也是在该国完全原产的。
由于条例中的原产地规则适用于我国进出口货物，该国一词是指我国还是某一第三国家，应视具体情况而定。
相关名词：{微小的加工或处理}
在确定一个货物是否在某一个国家完全获得时，对微小的加工处理应不予考虑。正如有“充分的加工或处理”，也有对称的“非充分的加工或处理”，即微小的加工或处理。所谓“微小的加工和处理是指对货物的主要特点或特性并无影响或影响很小的操作，不能导致货物原产地的变更，是一种不能赋予货物原产地的加工或处理。这种微小的加工或处理无论是单个进行或进行了几个微小的加工或处理，在没有进行其他操作的情况下，都不会使货物取得加工国家的原产地。如条例规定的在运输或贮存期间为使货物保持良好状态而作的加工和处理，为货物便于装运而作的加工或处理，为货物销售而作的加工或处理等等。
对于出口国来说，如果在出口国内对获得原产资格的货物（无论是完全原产还是经过实质性加工）进行微小的加工或处理，处理后的货物仍是原产货物，因为货物原产地资格已确定属出口国，无须再考虑进行微小的加工处理对货物原产地的影响，所以原产货物不适用微小的加工处理规则。而对于进口国来说，原产地认定当局在确定货物是否在一个国家（单独关税区）完全获得时，对于以后所进行的微小加工处理可不予考虑。例如，货物是在某一国家完全原产的，如果进口国或者第三国对其进行了微小的加工或处理，货物原产地并不会因此改变。
对非原产货物进行微小的加工或处理，就是说对货物进行加工的“劳动价值量量”是很小的，但货物的原产地又与关税和其他贸易措施的实施密切相连，并且各种关税收入及收费均是国家的财政收入，如有损失就相当于从其国库里拿走了该部分收入，因此就有必要规定某些不充分的加工或处理不能使货物获得原产地的资格。
在现实世界中，货物种类繁多，加工过程复杂多样，人们制订的原产地规则很难对各种加工行为进行周到全面的考虑。因此，某些微小的加工或处理虽然导致了被加工货物的税目发生了改变，但实际进行的加工的量很微小，就不能使货物获得原产地。虽然某项操作不被认为是微小的加工或处理，但也并不意味着它就是充分的加工或处理，是否是充分的加工或处理应参酌具体货物的原产地标准。
2 实质性改变及其确定标准
从关于完全原产的规定可以看出，完全原产的货物主要是从自然界直接取得的物质，体现在出口结构中就是初级产品。由于当今科学技术的发展不平衡，世界各国处在国际劳动分工的不同阶段。经济活动全球化也日渐发展，闭门锁国发展经济是很少见的。在现实中，只有一国参与生产的货物是比较少的，越来越多的货物在生产过程中使用了来自其他国家的原材料、半成品或零部件，但每件货物的非优惠性原产地只有一个，如何在上述参与到货物生产过程的国家中确定货物的原产地？大多数国家规定以“最后完成实质性改变”的国家为原产地。其中“最后”一词体现的意义是指相对于“最终货物”而言，对在其生产过程中使用的非原产材料进行的实质性、充分的加工或处理。例如使用进口布料生产一件衣服，如从皮棉开始加工，经纺纱—织布—染整等加工过程形成进口布料，在加工国内再经裁剪车缝形成衣服。在这过程中可能经历四个以上的实质性改变，但就确定衣服的原产地来说，最后的实质性改变就是把进口布料裁剪成型、缝纫连缀成衣服，而不是指生产进口布料过程中的某个实质性改变。
实质性改变是指所获得的产品，与加工过程中使用的非原产材料相比是新的，并且具有自己独有的名称、特征、形态、用途或者附加的价值有实质的增长。当有两个或两个以上的国家参与货物生产、制造的，以最后进行实质性改变的国家为原产地。其中需要满足实质性改变标准的只是进口的原材料，它们要在原产国进行充分的加工或处理；对于在生产过程中使用的其他材料，如果它们已取得原产地资格（无论是完全原产还是经过实质性改变）都无须满足具体货物的实质性改变标准。实质性改变可以使含有进口原材料的货物取得原产地资格，鉴于实质性改变是一个主观性较强的概念，适用起来具有不确定性。因此对进口原材料应进行到什么程度的加工，或货物的名称、性质、形态和用途发生怎样的变化才可以认定为实质性改变呢？现在基本上以三种方式或者它们相互之间的组合，去认定对非原产材料进行的加工或处理是否达到了实质性改变的要求：即以税则归类改变为主，以从价百分比和必需的制造或加工工序为辅。
①税目改变是指加工后获得的产品在协调税则（HS）中的税目归类不同于在产品生产中使用的所有非原产材料的税目归类，就可以认为产品经过了实质性改变。例如用藤条编制篮筐（HS：4602），如果第46章产品的原产地规则是“生产中可使用除本产品税目以外任何税目的原材料”，这就是说除不能使用第46章税目项下的产品外，生产所用的非原产材料可以是其他任何税目项下的物质。用藤条编的篮筐HS为460210，而使用的进口藤条HS为140120，经过编结过程使进口藤条的名称用途价值均发生了变化，很明显满足了实质性改变的税目改变标准。
税目改变指的是生产中使用的非原产成分的税目改变，所以正确确定进口原材料和最终产品的税目归类是十分重要的，而且进出口商有责任为自己的货物提供正确的税目归类。如果进出口贸易商不知道自己商品的税目归类，可以到当地海关去查询或预先向海关申请对拟进口或出口的商品做出税目归类等行政裁定。制订中的WTO协调原产地规则对实质性改变采用的就是以税目改变为主，对某些类别的不能采用税目改变确定发生实质性改变的货物，采用从价百分比和或者生产加工工序作为补充或专用标准。
②计算从价百分比是满足实质性改变标准的另一种确定方法，条例规定从价百分比是指在某一国家对非原产材料进行加工制造后的增值部分，超过所得货物价值一定的百分比。这种定义方法易产生界定困难，因为在加工过程中可能使用了本国原产的材料，这个所谓的增值部分是否把国产材料的价值也包括在内，没有明确，所以还不如从反向进行界定，即生产使用的非原产材料的价值不得超过产品出厂价的一定百分比，这样就直接明确。从价百分比涉及到两个价值的确认：即非原产材料的价值和最终产品的价值，应由实施细则进一步明确。为便于上述价值的认定，进出口贸易商应提供进口原材料的发票、报关单、合同等资料以及货物生产中各类成本、行政管理费用、利润等详细会计资料，以备原产地认定机构检查审核。例如生产机床（HS8456-8466），如果其原产地规则是“生产所用的所有非原产材料的价值不超过产品出厂价的40%”，也就是说货物生产中使用的原产材料的价值和对非原产材料进行加工所体现的价值（含管理费用和利润等）应当超过产品出厂价的60%，才可以认为获得了原产地资格。
③制造或加工工序是指在某一国家（地区）进行的赋予制造加工后所得货物基本特征的主要工序。为达到实质性改变的要求，对生产过程中使用的非原产材料，“必须”进行某些特定的加工或经历某些特定的加工阶段。采用制造或加工工序标准，就是以产品生产过程中的某些加工阶段为最低的加工要求，非原产材料必须完成这些规定的加工工序才能获得原产地。实际加工工序可以多于规定的加工工序，但绝不能少。
相关名词：{过渡时期}
《进出口货物原产地条例》颁布于WTO《原产地规则协议》所称的过渡时期。在过渡时期内，确定进出口货物原产地的实质性改变具体标准，由海关总署会同商务部、国家质检总局根据实际情况另行制定。为协调各国的原产地规则，以便世界货物贸易中的原产地认定保持确定性，《原产地规则协议》第四部分规定，由世贸组织原产地规则委员会和海关合作组织的原产地规则技术委员会依据第9（1）条确定的原则制订一部统一的原产地判断标准——协调的非优惠性原产地规则。然后由WTO部长级会议通过决议，把该准则作为《原产地规则协议》的一个附件，依据部长级会议确定的生效时间表，适用于所有的世贸组织成员国，从而统一WTO的非优惠性原产地的判断标准。世贸组织协定生效后不久，1995年7月协调工作开始，依据协议规定本应于三年内(1998年7月)结束，但由于协调工作本身极为复杂，需要依据《商品名称及编码协调制度公约》逐一对货物原产地的实质性改变判断标准作出规定，而且货物的原产地标准会涉及某些成员国的出口利益，需要协调各方的立场，达成各方同意的统一准则，所以无法在原定期限内完成。1998年7月，世贸组织总理事会批准一项决议，要求各成员国应尽最大努力在1999年12月完成协调的原产地规则的制订。协调工作在新的展期内又没有完成。2000年12月，世贸组织总理事会特别会议决定，把最后期限再宽展到2001年底多哈第四次部长级会议召开前完成。虽经多次延期，至今未见收工的消息。在WTO一揽子协议生效后至WTO原产地规则协调工作完成并生效之前的这段时期，成为过渡时期。在过渡时期内，各成员仍可适用自己制订的原产地规则，但要遵守《原产地规则协议》第二条过渡时期的纪律，对与纪律不一致的规定应做出相应修订。一旦世贸组织的原产地规则协调工作计划完成后，WTO成员国负有实施统一的WTO原产地判断标准的义务。