交通部


营运客车类型划分及等级评定规则

(交公路发[2002]590号)

2002-12-10

第一条 为加强道路运输车辆技术管理和营运客车类型划分及等级评定工作，推动营运客车结构调整和技术进步，规范营运客车类型划分及等级评定行为，为客运线路审批、客运企业资质评定和核定运价提供依据，根据国家有关法律法规和汽车产业政策，制定本规则。

第二条 在中华人民共和国境内从事营业性道路旅客运输的客车〈包括国产和进口客车〉的类型划分及等级评定工作适用本规则。

第三条 营运客车类型划分及等级评定工作应当遵循客车生产企业自愿、交通主管部门组织、专家评定、分级管理的原则,公平、公开、公正地进行。

第四条 凡产品已列入国家经贸委核准的汽车产品公告的企业，对现销售及拟投放道路旅客运输市场的客车，均可 自愿申请客车等级评定。

进口客车的生产企业或者其代理商自愿申请客车等级评定的，参照本规则执行。

第五条 交通部主管全国营运客车类型划分及等级评定工作。

地〈市〉级以上交通主管部门主管本行政区域内营运客车类型划分及等级评定工作,其所属的道路运政管理机构 负责组织实施。

第六条 交通部负责国产或进口高级客车的类型划分及等级评定工作，并向社会发布《高级客车类型划分及等级 评定表》。

省级交通主管部门或其所属的道路运政管理机构负责本行政区域内生产的或进口的中级客车的类型划分及等级 评定工作，并在本行政区域内发布《中级客车类型划分及等级评定表》。

省级交通主管部门在本行政区域内发布《中级客车类型划分及等级评定表》时,应同时抄报交通部并抄送全国其 他各省、自治区、直辖市交通主管部门。其他各省、自治区、直辖市交通主管部门对该省交通主管部门发布的《中 级客车类型划分及等级评定表》应当予以认可，不得重复进行中级客车类型划分及等级评定。

第七条 地〈市〉级交通主管部门或其所属的道路运政管理机构在核发营运客车《道路运输证》应当对照交通部发布的《高级客车类型划分及等级评定表》、《典型客车类型划分及等级评定表》和省级交通主管部门发的《中级客车类型划分及等级评定表》，对新进入道路运输市场的高级和中级客车的等级特别是一些关键的设施 设备进行核验，并要对在用营运客车类型及等级进行年度复核。

第八条 中国公路学会客车学会作为营运客车类型划分及等级评定工作的技术支持单位，具体从事以下工作：

1、接受交通部委托，负责受理国产或进口高级营运客车等级评定的申请、技术审查、现场查看和实测工

作，并将初评结果报交通部；

2、接受省级交通主管部门的邀请，派专家参加省级交通主管部门或其所属的道路运政管理机构组织的、对

本行 政区域内生产的中级营运客车等级评定的技术审查、现场查看和实测工作。

第九条 营运客车类型划分及等级评定工作应当依据交通部发布的《营运客车类型划分及等级评定》〈JT/T325 -2002〉进行。

第十条 客车生产企业申请评定高级客车的，应向中国公路学会客车学会提出申请，并提供下列文件及资料：

1、评级申报表(申请座位车评级填写附件一,申请卧铺车评级填写附件二)；

2、客车主要配置汇总表〈见附件三〉；

3、申报车型定型的试验报告复印件〈附有正右、正左侧彩色产品照片2张〉；

4、产品质量保证书：

5、其他相关资料。

第十一条 客车生产企业申请评定中级客车的，应当向企业所在地的省级交通主管部门或其所属的道路运政管 理机构提出申请，并提供下列文件及资料：

1、评级申报表〈申请座位车评级填写附件一,申请卧铺车评级填写附件二〉；

2、客车主要配置汇总表(见附件三)；

3、申报车型定型的试验报告复印件〈附有正右、正左侧彩色产品照片2张〉；

4、其他相关资料。

第十二条 中国公路学会客车学会收到客车生产企业的高级客车评级的申请文件后，应当在3日内对文件是否 齐全有效进行初审。申请文件不齐全或者不符合高级客车条件的，应书面通知客车生产企业。申请文件符合要求的， 中国公路学会客车学会应当在报经交通部同意后，在30日内组织专家进行现场查看和实测。如果现场查看和实测的结果与客车生产企业所提交的申请文件不符，以实测结果为准，并以书面文件通知申请企业。

第十三条 中国公路学会客车学会根据核实情况及实车核测结果,提出初评意见报交通部。交通部核准同意后，每 隔4个月拟文以《高级客车类型划分及等级评定表》对外发布。对不符合条件未通过高级客车初评的，中国公路学会 客车学会应当书面通知申请企业。

第十四条 中国公路学会客车学会组织的现场查看和实测专家应当具备汽车专业中级〈含中级〉以上技术职称， 人数不得少于3人。

专家组组成人员除中国公路学会客车学会专家外，还应包括客车生产企业所在地省级交通主管部门或其所属的 道路运政管理机构的专家。

第十五条 省级交通主管部门或其所属的道路运政管理机构收到本行政区域内客车生产企业的中级客车评级申 请文件后,应当在3日内对文件是否齐全有效进行初审，申请文件不齐全或者不符合中级客车条件的，应书面通知客 车生产企业。初审合格的，应当在30日内组织专家对申报车型进行现场查看和实测工作。如果现场查看和实测的结 果与客车生产企业所提交的申请文件不符，以实测结果为准，并以书面文件通知申请企业。

第十六条 省级交通主管部门或其所属的道路运政管理机构对于专家现场查看和实测结果符合中级客车技术要求的，由省级交通主管部门每隔4个月拟文以《中级客车类型划分及等级评定表》的形式对外发布。对不符合条件未 通过中级客车评定的，应当书面通知申请企业。

第十七条 中级客车评定的评审专家应当具备汽车专业中级〈含中级〉以上技术职称，人数不得少于5人。

专家组成人员应当包括中国公路学会客车学会的专家1人,本省(自治区、直辖市)和外省〈自治区、直辖市〉

专家各2人。

第十八条 现场查看和实测工作应当按照部颁有关技术标准执行。

第十九条 交通主管部门对《高级客车类型划分及等级评定表》及《中级客车类型划分及等级评定表》公布后的 车型等级实施动态管理。

由于用户要求变更配置导致低于原定车型等级要求时，经地〈市〉级交通主管部门或其所属的道路运政管理机 构核准后，可以降低至相邻等级投放道路运输市场。

对于质量投诉多，年销售量小(高级客车低于30辆，中级客车低于80辆）以及车辆机械原因造成事故多的客车车 型，交通部应当在全国媒体上予以公示。

第二十条 地(市〉级交通主管部门或其所属的道路运政管理机构应当结合车辆年度审验，对在用营运客车等级 进行年度复核,对营运客车车内服务装备是否改动、是否有效及所贴统一标识是否与其等级相符进行核查，对于运输 企业擅自变更配置或改装导致客车低于原定车型等级要求时，地〈市〉级交通主管部门或其所属的道路运政管理机构 可以将其降低至相邻等级,并将复核结果记录在道路运输证备注栏内。

第二十一条 负责营运客车类型划分及等级评定工作的各级交通主管部门及其所属的道路运政管理机构和中国 公路学会客车学会的工作人员应当坚持原则、秉公办事。因工作失职造成损失或不良影响的，有关单位应当追究相 应的行政责任：触犯法律的，应当依法承担法律责任。

评审专家在评定工作中，衔私舞弊、不能秉公办事，造成不良影响的，除应当承担相应的行政责任外，在5年内不 得作为评审专家参与客车等级评定工作。

第二十二条 客车生产厂家对高级客车评定结果不服的，可以向交通部申请复核；对中级客车评定结果不服的， 可以向所在地省级交通主管部门申请复核。

有关部门收到客车生产厂家的复核申请后,应当在30日内另行组织专家进行复核。

第二十三条 本规则自发布之日起实施。交通部以前发布的有关规定与本规则有抵触的，以本规则为准。

附件一：客车评定等级申报表（座）；附件二：客车评定等级申报表（卧）；附件三：申报评级客车主要配置汇总表

死刑要不要交由公众讨论和表决
杨涛

美国加利福尼亚州近日执行了该州3年来第一次死刑。此前，该州州长阿诺德·施瓦辛格拒绝了这名死刑犯的赦免请求。然而，施瓦辛格在美国的铁面执法却在他的家乡奥地利激起一片反对声浪，不但有人在美国使馆前示威，甚至还有政党高官提议要“终结”施瓦辛格的奥地利国籍。（《京华时报》1月24日）
但施瓦辛格在美国加利福尼亚州却没有享受这种“待遇”，尽管对其所为也有不少人非议，但总体上加州人应当是支持他的。因为，施瓦辛格是一位民选州长，民众对于死刑的看法直接决定了对其的支持，他不能不看重民众对于死刑的态度。而他自去年拒绝了因谋杀4人被判死刑的凯文·库柏的赦免请求，今年又敢于果断拒绝了犯有3项谋杀罪行而被处死的61岁的唐纳德·比尔兹利，说明其的民众基础还是扎实的，民众支持死刑的要占更多数。
看来，在西方国家，关于死刑的存废，并非只是专家、学者在密室中谈论的话语，而是有民众支持的一种大众话语。各国基于不同的文化与民族心理及经济社会发展状况，民众对等死刑的态度各不相同，废除死刑的国家，民众对废除死刑有相当认同，而没有废除死刑的国家，民众对保留死刑是有相当的认同。
关于死刑的存废，近年在我国也逐渐成为热门话题。湘潭大学法学院邱兴隆教授近日就称，罪犯是人，拥有国家和法律都不得剥夺的生命权，必须尽快废除死刑。但要求废除死刑的专家、学者面临着一个绕不过去的问题是，在中国传统意识和文化氛围下，民众根本就很难接受这些要求废除死刑的说法。如果施瓦辛格具有中国国籍，相信民众是举着牌子、鼓着双掌表示支持，“杀人者死，伤人及盗者抵罪”的观念在中国民众心目中太是根深蒂固了。但是，相当多专家和学者却持这么一种观点，即死刑这问题最不适合交由公众讨论和表决，因为公众中存在太多感性的东西，容易形成“集体无意识”，不能理性地看待死刑的废除。
是的，民众有时是感性多于理性，甚至容易形成偏狭的“集体无意识”。但民众不泛有朴素的道德观念、理性声音，更为重要的是死刑的存废这一重要问题，关系到民众每一个人切身利益。如果排斥民众参与和讨论，首先是在程序上并不正当，因为无论是废除死刑还是限制、减少死刑适用的的法律把民众这一“当事人”排除在外了；其次，这样的法律制定出来也因为没有听取和充分吸纳民众的意见，很难为民众所接受；再次，在执行中，“强奸”民意的法律也可能难以推行。是的，法律不能由民众来起草制订，必须依赖于由社会的精英，那些专家和学者及民众选举的代表是法律制订的主力军，但是法律脱离民众却万万不行，法律必须具有深厚的民众基础，特别是那些以传统道德为基础的法律，企图脱离民众的人可能被民众远远甩开。
在我看来，死刑是一种残忍的刑罚，文明社会应当远离这种刑罚，今后应当限制和减少死刑的适用，但是，限制和减少的前提必须看到我们社会的现实状况，必须考虑到民众的心理承受能力和民众的意见。专家、学者可以在各种场合宣传自己主张，启迪民意，引导民众，如果有一天，死刑的执行也引起了像奥地利民众一样的一片反对声浪，那么这个限制乃至废除死刑的土壤就成熟了，用不着专家在密室声嘶力竭地而应者寥寥了。反之，如果民意的基础根本没有成熟，就采取如有些专家所说的突然死亡法，即政治家通过修法，立即全面废除死刑，这样的法律也得不到很好的支持，进而影响到政治家本人的民众支持率。
如果施瓦辛格还在奥地利，想必他不会轻易拒绝死刑犯的赦免请求，除非他不想继续自己的政治生命，但如今他是在美国加利福尼亚州，他就可能还会继续拒绝第三个、第四个死刑犯的赦免请求，因为这里的民众总体上还是支持他的。民意是死刑存废不可忽视的力量，这点不知给中国的法学家有无启迪？
江西省赣州市人民检察院 杨涛 华东政法学院法律硕士 　　邮编：３４１０００ 　　
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