安徽省人大常委会


淮南市淮河水域保护条例


(1990年12月15日淮南市第十届人民代表大会常务委员会第二十次会议通过
1992年8月30日安徽省第七届人民代表大会常务委员会第三十二次会议批准
自1993年1月1日起施行)
第一章 总 则
第一条 为保护淮河水质，保障人民身体健康，促进经济发展，根据《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国水污染防治法》及其实施细则的规定，结合我市实际情况，制定本条例。
第二条 淮南市淮河水域，系指从凤台县峡山口至怀远县新城口之间的淮河水域，以及该水域沿岸纵深2-5公里范围内的陆域。
第三条 各级人民政府部门，应将淮河水质污染防治纳入国民经济和社会发展规划，采取有效措施，使淮河水质保持良好水平。
第四条 市环境保护行政主管部门统一负责淮南市淮河水域污 染综合防治的监督和管理。
市人民政府各有关部门，应结合各自的职责，协同市环境保护行政主管部门做好淮河水质的保护工作。
第五条 任何单位和个人都有保护淮河水质的责任，有权对污染水质的行为进行检举和控告。
第六条 本条例适用于我市行政区域内的一切单位和个人。
第二章 保护范围和水质标准
第七条 淮南市淮河水域划分为饮用水域保护区和准水域保护区。且体范围是：
(一)各自来水厂取水口断面上游1000米、下游300米处之间的水域，以及该段水域沿岸纵深2公里范围内的陆域为饮用水域保护区；环境保护行政主管部门应在周围设立永久性保护标志；
(二)饮用水域保护区以外的水域(包括与淮河相通的支流及湖泊)为准水域保护区。
第八条 淮南市淮河水域保护区水质执行下列水质标准：
(一)饮用水域保护区水质执行《中华人民共和国地面水环境质量标准》规定的GB3838-88二类标准，并符合国家规定的“GB5749-85生活饮用水卫生标准”要求；
(二)准水域保护区内不同水域水质分别执行《中华人民共和国地面水环境质量标准》规定的GB3838-88三类标准或四类标准。
第三章 管理与监督
第九条 市环境保护行政主管部门是淮南市淮河水域水污染综 合防治的统一监督管理机关。主要职责：
(一)贯彻执行有关环境保护的法律、法规；
(二)制定并监督实施该水域水污染防治规划；
(三)监督检查该水域内污染源的治理情况及治理设施的运行状况；
(四)负责该水域内新建、扩建、改建项目的环境保护监督管理工作；
(五)组织建立饮用水域保护区的监测网络，并对水质进行监测；
(六)实施水污染物排放申报登记和排污许可证制度；
(七)负责提出水污染限期治理项目建议名单，报请同级人民政府批准后监督实施；
(八)当饮用水域保护区受到严重污染、影响供水安全时，对排污单位采取强制应急措施，并同时向市人民政府报告；
(九)组织调查和处理水污染事故；
(十)按国家规定负责排污费的征收、管理和使用。
第十条 市计划、经济、工业主管部门，应对向淮河水域排污的所辖行业、企业实施监督管理。
第十一条 市城市规划主管部门对新建、扩建、改建项目的选址，应当合理，把改善淮河水环境工作纳入城市发展总体规划。
第十二条 市航运主管部门负责对船舶排污实施监督管理，禁止向淮河水域内排放残油、废油，倾倒垃圾。
第十三条 市水利、农业、林业等有关主管部门负责淮河水域内的植被保护，防止水土流失；加强对农药、化肥的使用管理；积极推广高效、低毒、低残留农药和生物防治。
第十四条 市政管理部门负责做好城市污水处理和管理工作， 合理改造城市排水设施。
第十五条 在淮南市淮河水域内逐步实行水污染物排放总量控 制的排污许可证制度。
凡向该水域排污的单位，应在规定时间内，向市环境保护行政主管部门办理排污申报登记手续。
第十六条 市环境保护行政主管部门应根据淮河水域的水质标 准，审查核定下达排污单位污染物排放量和削减量。
对不超出排污总量控制指标的单位，颁发《排污许可证》；对达不到控制指标的单位，颁发《临时排污许可证》，并限期削减排放量。
第十七条 淮河水域内禁止下列行为：
(一)向水体倾倒或在岸边埋置、堆放工业废渣、城市垃圾、粪便以及其它废弃物；
(二)向水体排放、倾倒油类、酸类、碱类和其它有毒有害废液，或在岸边及水面清洗装载上述污染物的车辆、船舶和其它容器；
(三)使用有机氯农药及其它高残留农药；
(四)排放未经消毒处理或消毒处理达不到国家规定标准的病原体废水。
第十八条 在饮用水域保护区内，除应严格执行本条例第十七条外，同时禁止下列行为：
(一)新建、扩建与供水和保护水源无关的建设项目；
(二)新建排污口、油库；
(三)毒鱼、炸鱼；
(四)各类养殖活动；
(五)其它破坏水环境生态平衡的活动。
第十九条 在饮用水域保护区内的排污口，应限期搬迁。
第二十条 淮河水域内新建、扩建、改建项目的污染物的排放量，必须按照总量控制指标执行国家工程建设项目中环境保护管理的规定。凡未能完成总量控制指标或逾期未完成削减量的排污单位，不得新建、扩建向水体排放污染的建设项目。
第二十一条 排污单位发生污染事故，造成淮河水域污染时，必须立即采取应急措施并及时向环境保护行政主管部门报告，接受调查处理。
第二十二条 市环境保护行政主管部门按规定的浓度标准、总量控制指标收取排污费。具体征由办法由市环境保护行政主管部门制定，报市人民政府批准后执行。

第四章 奖励与处罚?
第二十三条 凡符合下列条件之一的单位和个人，由市人民政府或市环境保护行政主管部门给予精神鼓励或物质奖励：
(一)认真执行本条例，积极做好淮河水域保护工作成绩显著的；
(二)积极治理污染，提前达到规定要求的；
(三)对污染淮河水域的行为制止或检举有功的。
第二十四条 凡违反本条例有下列行为之一的，由市环境保护行政主管部门，按下列规定给予处罚：
(一)拒绝或逾期办理污染物排放申报手续的，处以三百元以上三千元以下罚款；
(二)违反《排污许可证》或《临时排污许可证》规定的排放标准排放污染物的，应当限期改正，并处以五千元以上五万元以下罚款；情节严重的可以吊销《排放许可证》或《临时排污许可证》；
(三)违反本条例第十七条、第十八条规定，造成淮河水域污染的，视其情节轻重，处以二千元以上五万元以下罚款；
(四)违反本条例第二十条规定的，处以五千元以上二万元以下罚款；
(五)限期治理污染的单位，在规定的期限内不治理或治理后仍达不到规定要求的，按程序报经市以上人民政府同意后责令其停业或关闭，并处一万元以上五万元以下罚款；
(六)超量排污或不按规定交纳排污费的，除追缴排污费或者超标排污费及滞纳金外，并处一千元以上一万元以下罚款；
(七)未取得《排污许可证》或《临时排污许可证》，并处三百元以上五千元以下罚款。
第二十五条 当事人对行政处罚决定不服的，可以在接到处罚通知之日起十五日内，向作出处罚决定机关的上一级机关申请复议；对复议决定不服的，可以在接到复议决定之日起十五日内，向人民法院起诉。当事人也可以在接到处罚决定之日起十五日内，直接向人民法院起诉。当事人逾期不申请复议，也不向人民法院起诉，又不履行处罚决定的，由作出处罚决定的机关申请人民法院强制执行。
第二十六条 环境保护监督管理人员滥用取权、玩忽职守、徇私舞弊的，由其所在单位或上级主管机关给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十七条 对拒绝、阻碍环境保护监督管理人员依法执行公务、聚众闹事的，按照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的规定，予以处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第二十八条 因淮河水域污染受到损害的单位或个人，有权要求造成污染危害的单位和个人赔偿损失。有关赔偿责任和赔偿金额纠纷，可以根据受害单位或个人的请求，由环境保护行政主管部门依照有关规定予以处理；当事人也可以直接向人民法院提起民事诉讼。
第五章 附 则
第二十九条 本条例具体应用中的问题由市环境保护局负责解释。
第三十条 本条例自1993年1月1日起施行。

　　　　　　　　　　　　　国际海上承运人责任基础历史演进及启示
　　　　　　　　　　　　　　　　　　——海上特殊风险与产业利益的双重流变

　　　　　　　　　　　　　　李天生 大连海事大学法学院

　　内容提要: 承运人责任基础是在外贸与国际航运产业之间配置利益的关键制度。承运人责任基础的历史演进规律表明，随着海上特殊风险的降低和外贸、航运产业利益的博弈平衡，取消航海过失免责和火灾免责、以完全过失责任为核心、加重承运人举证责任、重视保护外贸产业利益的承运人责任基础是必然的趋势。作为外贸利益大国，我国应及早修订《海商法》、签署及加入《鹿特丹规则》并采用该公约的责任基础。


我国外贸额全球第二，货运量全球第一[1]，外贸货物的 93% 经海路运输[2]，因此外贸发展与航运密切相关。以调整国际海上货物运输关系为主要内容的海商法，起着平衡外贸与国际航运产业利益的重要作用。“一国国民经济之盛衰，海商法实把握绝大关键”，“海商法之功用，确实为资本主义国家之商战利器。”[3]国际海上货物运输承运人?简称“承运人”?责任基础“是国际海上货物运输法律乃至整个海商法之核心所在”[4]，也是一个比较特殊的制度。随着责任基础与我国《海商法》截然不同的《联合国全程或部分海上货物运输合同公约》?简称“《鹿特丹规则》”?2008 年 12 月 11 日在联合国大会通过，我国如何对待这一制度的发展与变革是亟需明确的。

一、承运人责任基础界说

?一?承运人责任基础概念的使用

承运人责任基础?basis of liability?（注：我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”专门适用于国际海上货物运输，海商法上的“责任基础”专指国际海上货物运输承运人责任基础，不包括沿海货物运输和海上旅客运输承运人责任基础。）在英美法中使用普遍，但因判例法特点并未有权威的定义。大陆法中没有这一概念，最为相近的概念是“归则原则”。

国际公约中的责任基础概念含义不完全一致。例如，《1978 年联合国海上货物运输公约》?简称《汉堡规则》?第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付和活动物运输责任、举证责任等内容；《1980 年联合国国际货物多式联运公约》第 16 条责任基础包含了归责原则、迟延交付等内容；《1991 年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》第 5 条责任基础包含了归责原则、迟延交付、混合责任等内容；《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》第 5.1 条责任基础仅指归则原则；《鹿特丹规则》第 17 条责任基础包括归责原则、除外风险、不适航责任、混合责任、举证责任等内容。

?二?承运人责任基础内涵的界定

总结国际公约的使用情况，可以认为，承运人责任基础指的是包含归责原则、除外责任和举证责任在内的一个有机体系，具体包括承运人违约和侵权两个方面的归责原则、除外责任和举证责任等内容。广义一些还包括适航义务期间、承运人责任期间。按一般民法理论，多数除外责任、举证责任取决于归责原则，可见归则原则是这个体系的核心。但是，基于海上运输活动的特殊性和国际性，除外责任和举证责任等内容总体上更为多样化和复杂化，偏离归责原则这一核心的程度较大。

显然，这一体系包括了船货双方的主要权利、义务与责任，这就涵盖了国际海上货物运输法中主要的利益内容。因此可以说，承运人责任基础是外贸与国际航运产业?货方与船方的集合构成了这两个产业?间利益配置的关键。

二、从严苛责任到不负责任：两个极端的承运人责任基础

?一?严苛的承运人责任基础

中世纪以前，没有法律意义上的承运人责任[5]。那时由于航海知识与条件所限，海上贸易被视为冒险活动。从罗马帝国末期开始，海上贸易逐渐成为了一项正当职业，而不再被视为商人们以生命和财产为代价的极其冒险的赌博[6]。中世纪的海上运输，因为航海技术仍无大的进步，一般局限在邻近地区或国家。当时地中海的运输特点是货主随船航行，船东接受货物时将一式两联的收据从骑缝处剪开，船货双方各执一联，达到目的港后，将收据并合对缝即可提货。这种收据性质上是一种仓储或者保管凭证。承运人实际上是作为保管人对货物的安全负完全责任的。随着海上交往，这种法律关系的特点影响到了与地中海进行贸易的英国。英国普通法要求承运人对船舶承担绝对适航的义务，对托运人交付的货物，除天灾、战争、货物本身缺陷或共同海损外承运人要负完全责任[7]。此时，地中海地区承运人责任基础以无过失责任为核心，英国普通法下则以严格责任为核心。这种承运人责任基础对海运产业极为不利。

?二?“不负责任”的承运人责任基础

中世纪后，随着资本主义的发展，航海技术快速进步。最先以西班牙和葡萄牙为首的航海大国成了欧洲强国。契约自由原则也开始形成，打破了普通法下承运人以严格责任为核心的责任基础。海上贸易的繁荣导致了拥有商船和经验丰富的船员的承运人相对供不应求，提高了承运人的地位和谈判优势。同时契约自由原则下，承运人有了通过与托运人协商确定免责事由的法律依据。这样，最早从英国承运人开始，签发的提单中出现了约定免责事由的条款。由于贸易发展、航海的重要性和航海大国保护航运的政策，提单免责条款日益增多。到了 19 世纪末，甚至连承运人及其代理人或受雇人对所载货物应给予适当注意和提供适航船舶这样的基本义务都通过“疏忽条款”明文免除。承运人在提单免责条款下除了享有收取运费的权利外，几乎不用承担任何义务，承运人责任基础实际上成了“完全不负过失责任制”。

三、不完全过失责任：妥协的责任基础

?一?《哈特法》责任基础：美国的抗争与折中

承运人不负过失责任的责任基础使当时的国际贸易和运输秩序陷入混乱，不但使货方正当权益失去了起码的保障，而且还出现了保险公司不敢承保、银行不肯汇兑、提单在市场上难以转让流通的恶劣局面。以英国为代表的航运国?或称船东国?认可提单滥用免责条款，使以美国为代表的货主国?或称贸易国?利益受到了极大的损害。为了保护本国利益，美国于 1893 年制定了《关于船舶航行、提单，以及财产运输有关的某些义务、职责和权利的法案》，即著名的《哈特法》?Harter Act?。该法规定，经美国港口从事货物运输的承运人，不得在提单中加入因自己的过失造成货物灭失或损害而不负责任的条款，同时还规定承运人应谨慎处理使船舶适航，船长、船员对货物应谨慎装载、管理和交付。

由于当时的航海条件，以及作为考虑海上运输客观因素和航运大国利益的一种折中，《哈特法》规定，承运人在恪尽职责使船舶适航和谨慎管理货物的前提下，可以享有对驾驶、管理船舶过失?合称航海过失?和火灾造成的货损免责的权利。这就是航海过失和火灾免责的由来，《哈特法》下承运人的责任基础就是不完全过失责任制。《哈特法》是人类社会第一次通过立法规定行为人对自己的过失免除赔偿责任。在当时的历史条件下，由于科技和航海知识的局限，这种对航海过失和火灾免责的不完全过失责任制是合理和现实的[8]。

?二?《海牙规则》责任基础：航运国与货主国的博弈与妥协

《哈特法》对国际航运立法产生了巨大的影响。澳大利亚、新西兰、加拿大、日本和印度等纷纷制定了与《哈特法》承运人责任基础相同的法律。作为外贸货主国，英联邦各自治领 1919 年还在帝国会议上就英国船东滥用免责大肆损害贸易货主利益对英国政府正式提出抗议。这种情势不但使得英国等航运利益国顿感压力，而且产生了禁止承运人免责的立法在其他国家继续扩散和更加不统一的恐慌，于是开始积极寻求统一做法。1924 年，在国际海事委员会?CMI?的努力下，以《哈特法》为蓝本的《海牙规则》?《1924 年关于统一提单若干法律规定的国际公约》?在布鲁塞尔通过。以欧美为首的许多国家加入了这个公约。

该规则规定了 17 项免责事由，分为两类：包括天灾、战争在内的无过失免责事由和航海过失、火灾免责事由。在举证责任方面，《海牙规则》推定承运人因适航、管货原因和第 17 项免责事由?非因其过失、私谋和疏忽?造成货物灭失或损害有过失，承运人需举证自己无过失才能免责；但免责事由第 1至第 16 项，则推定承运人无过失，由索赔人承担举证责任，即证明承运人有过失，或不是该免责事由导致货物灭失或损害，例如证明是承运人违反了适航义务所致，才能要求承运人承担赔偿责任。其中航海事故与火灾所致的货物灭失或损害，索赔人必须证明是承运人本人?而非船长、船员、引航员或其他雇员?有过失，承运人才承担赔偿责任[9]。《海牙规则》规定了承运人开航前、开航时的适航义务期间、“装到卸”的责任期间。《海牙规则》将《哈特法》的船货利益妥协推行到了国际范围。

随着国际形势的变化，特别是航海技术的进步和集装箱运输方式的出现和快速发展，《海牙规则》暴露了许多问题，不完全过失责任制的承运人责任基础也日益受到抨击。CMI于 1959 年召集会议考虑修改《海牙规则》，但以北欧国家和英国为代表的海运发达国家反对大改，最后在 1968 年布鲁塞尔外交会议上通过了《海牙规则》的 1968 年议定书，经该议定书修改的公约就是《海牙 维斯比规则》。该规则提高了承运人责任限制的数额，加强了对善意提单持有人的保护，但在承运人责任基础方面与《海牙规则》相比没有任何变化。